兩年之前，要是在車展上不擺一輛新能源汽車，這家汽車公司都不好意思和同行打招呼，但是兩年過去，新能源從理想走向現實。

2009年，以科技部牽頭的相關中國國家部委確定以電動汽車為核心的新能源發展方向，科技部部長萬鋼提出中國汽車將在新能源領域實現“彎道超車”，但是兩年過去，被寄予厚望的電動汽車可能要讓萬部長失望了。

目前，開始量產的電動汽車不過寥寥幾款，其中名氣最大的比亞迪E6今年1-9月份的實際銷量不過263輛。奇瑞QQ電動汽車今年1-9月份的累積產量為972輛，至于銷量多少，可能奇瑞沒太好意思上報。

“長期來看，我們看好電動汽車在中國的前景。”今年年初，接受我們采訪時，日產汽車CEO卡洛斯戈恩說，但是事實上，由于政策上對外資新能源品牌的變相歧視，日產LEAF（聆風）準備換到東風日產旗下的合資自主品牌“啟辰”進行銷售，以獲得一個本土品牌的名分。

“我們并不同意繞過混合動力直接邁向電動汽車，但是，有時候政策會起到相反的作用。”中國一家本土大型汽車集團的主管副總經理直言不諱，“電動汽車是趨勢，但是在行駛里程、使用習慣和配套設施等等諸多問題沒有解決之前，電動汽車舉步維艱。”

奇瑞汽車、比亞迪汽車的電動汽車市場層面遭遇消費者用腳投票，這自然在意料之中，更多的行業專家開始質疑此前的“彎道超車”說。“彎道超車的結果會是什么？要不是撞車，要不是翻車。”

短期來說，混合動力是最佳的過渡模式，這點，包括戴姆勒全球總裁蔡澈和寶馬汽車CEO在內，都默認當前混合動力技術的優勢。

事實上，豐田汽車決定在中國市場上也啟動新一輪的混合動力攻勢，“在2015年之前，我們將把國產化的混合動力的系統裝到一汽豐田和廣汽豐田國產新車上。”豐田汽車社長豐田章南說。

“混合動力系統的成本將會下降到目前的一半左右”，10月22日，江蘇常熟豐田中國研發中心奠基儀式之后的媒體采訪中，主管研發的豐田汽車副社長內山田大致描繪了豐田混合動力車在華的未來，內山田陪同豐田章男出席了此次儀式。

2010年，豐田汽車在華投產的兩款混合動力普銳斯和混合動力凱美瑞累計總銷量在5000輛左右，占豐田在華總銷量比例不足1%，目前，豐田全球混合動力占比大約在10%左右，其中普銳斯的年銷量已經超過50萬輛。

比較成熟的汽車市場，美國的新能源車型年銷量可以達到4%到5%左右，相當于一年銷售1000萬輛汽車中，有40萬到50萬輛是新能源車型。值得注意的是，在美國，所銷售的新能源車型絕大多數是混合動力車型，它的電動車市場份額仍然微不足道。

聆風其實做得很不錯，這款電動汽車今年10月份在美國銷量達到839輛，上市兩個季度的銷量已經達到8048輛。

雪佛蘭Volt（沃藍達）做得也不錯——雖然嚴格意義上它不能算是電動汽車，10月份這款增程型電動車的銷量達到1108輛，全年銷量也超過5000輛。

但是，和混合動力普銳斯美國市場上1-10月份104251輛相比，兩款新能源的明星車型的差距非常明顯。

不過，與通用在沃藍達是否國產這一關鍵問題上始終表現得舉棋不定形成鮮明對比的是，豐田這一回邁出的步子顯然要大得多——在投資近7億美元的中國研發中心奠基儀式上，豐田掌門人豐田章男鄭重承諾，將在5年內研發出搭載在國產豐田車型上的混合動力系統。

豐田章男決定將PLUG-IN插電混合動力技術（PHEV）導入中國，并在未來5年內國產核心零部件。這很可能意味著政府對插電混動技術的支持將從紙上談兵上升到實際行動。

但是，已經在政策上出現偏差的國產自主品牌技術，這一次會抓住方向嗎？